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Marina di Rodi Garganico

.Progetti, Concorsi, Porti e Marine, Premi, Terziario, Urbani
2014



primo premio project financing 2005
primo premio come migliore marina al mondo 2013 PIANC Marina Excellence Design Jack Nichol Award

committende: Comune di Rodi Garganico
impresa : Cidonio S.p.a.

Il nuovo marina di Rodi Garganico è un caso interessante di “project financing”, sempre più diffuso in Italia. Il Comune di Rodi G. affidò nel 2005 l’incarico del progetto definitivo con i relativi studi idraulici e d’impatto ambientale. Quindi all’inizio del 2007 pubblicò il bando per l’affidamento del progetto esecutivo e la costruzione, consentendo modifiche del progetto definitivo (limitate alle opere interne). La gara è stata vinta dall’impresa specializzata Pietro Cidonio SpA di Roma ed il progetto è stato redatto dalla Modimar di Roma (proff. Leopoldo Franco ed Alessandro Togna) per le opere marittime e dallo studio di architettura 3C+T Capolei-Cavalli (arch. Fabrizio e Pierfrancesco Capolei) per le opere a terra. Il bel paese di Rodi, nota meta turistica balneare, è arroccato su di un promontorio nella costa settentrionale della verde penisola del Gargano in Puglia con le sue caratteristiche casette bianche ed intricate viuzze. In passato fu un porto attivo per l’esportazione degli agrumi prodotti localmente, mentre oggi è diventata una delle più belle Marine dell’Adriatico, tra i faraglioni rocciosi al piede del promontorio e le spiagge sabbiose a levante, meta di innumerevoli turisti e utilizzato per il trasporto di passeggeri diretti alle vicine isole dell’arcipelago delle Tremiti. L’accesso pubblico si localizza lungo il lato orientale del molo di sottoflutto, che conserva all’esterno lo storico allineamento rettilineo per mantenere l’abituale visuale dalla spiaggia adiacente; la sponda interna del molo invece presenta un’espansione convessa per creare un piazzale di geometria irregolare ove sorgono gli edifici e negozi a servizio del marina. La distribuzione frammentata dei piccoli edifici con orientazione variabile richiama l’intricato impianto urbano del paese e riproduce il senso meandriforme di curiosità e sorpresa per i pedoni che lo attraversano; inoltre gli articolati corridoi tra gli edifici assicurano opportuna ventilazione ed ombra. Analogamente alle strutture a terra anche la distribuzione delle banchine e dei pontili d’ormeggio a mare si presenta inusualmente irregolare, evitando la sgradevole sensazione di un monotono regolare “garage” di imbarcazioni parallele. Per illustrare la scelta tipologica e formale del progetto bisogna capire che si è cercato di dar inizio alla progettazione immaginando di dar forma, come prima cosa, agli spazi esterni, a quello che, di solito, rappresenta il tessuto connettivo tra gli edifici, e che quindi viene posticipato ad una fase successiva rispetto alla progettazione dei fabbricati; la difficoltà di dare forma ad un qualcosa che è, di per se, amorfo, ci ha spinto, invece, a posticipare ad un momento successivo la fase del disegno degli edifici ed a riflettere, in primis, su quale dovesse essere il movimento dell’uomo all’interno dell’area di progetto, a tracciare il reticolo dei percorsi ed individuare quali sensazioni, odori e visuali le persone avrebbero dovuto ricordare di tali luoghi. In questo senso l’architettura dell’edificato perde la propria valenza formale, non rappresenta più il fine ultimo del progetto, ma è una parte del tutto, che non ha più bisogno di assumere una caratterizzazione formale di rilievo; l’oggetto architettonico non è inteso come un “grido” all’interno del complesso portuale ed urbano, ma ne diviene parte integrante. Da questo assunto si è arrivati alla realizzazione di un’architettura minuta, fatta da edifici bassi, integrati con il contesto paesaggistico esistente, che utilizzano materiali tradizionali e bio-compatibili. Per iniziare abbiamo pensato al modello della casa isolata, circondata da una serie di agenti naturali: il sole che sorge da un lato e tramonta da un altro, i venti dominanti, le brezze, i rumori o i suoni che arrivano da una determinata direzione, le vedute, ecc. Il passaggio successivo è stato quello di pensare ad un gruppo di edifici che interagiscono tra loro, e poi ad una porzione di territorio con l’idea di offrire un luogo confortevole. L’architettura moderna e contemporanea ha spesso trascurato il problema del comfort ambientale negli spazi esterni che, invece, ha costituito un contributo consistente sia dell’architettura vernacolare che di quella urbana ottocentesca, particolarmente nei climi mediterranei, nei quali si possono svolgere attività all’aperto per la maggior parte dell’anno. Le costruzioni sono tutte ad un piano fuori terra ad eccezione dell’edificio che ospita il circolo nautico che è a due piani fuori terra, al fine di offrire ai diportisti una terrazza d’affaccio sul mare e sulla città e della torre di controllo (3 piani) che risponde ad esigenze tecniche funzionali legate all’ottimizzazione della visibilità interna ed esterna allo specchio acqueo. La matrice formale del progetto trova le sue radici nelle vecchie costruzioni del borgo marinaro, piccoli fabbricati con rivestimento di intonaco a calce e coperte con un tetto di tegole non sporgente rispetto alle murature; si è voluto riprendere quest’idea introducendo una nota di attualità nella composizione formale delle bucature che denunciano la modernità dell’intervento. Una serie di costruzioni ad un piano,coperte a tetto, articolati lungo il molo di sottoflutto, all’interno di un percorso/piazza che si affaccia sul mare, costituiscono i locali commerciali di progetto. Ogni locale ha almeno tre lati liberi, ed è suddiviso, all’interno, in tre zone: una sala dedicata all’esposizione ed alla vendita, un bagno ed uno spogliatoio/magazzino. Il riferimento formale del progetto di adeguamento è la struttura storica della città medievale (Rodi Garganico stessa è la rappresentazione del modello scelto) caratterizzata da una tessitura urbana in cui trovano spazio piazzette di piccola dimensione, assimilabili a grandi ” stanze” a cielo aperto, in generale piuttosto disadorne. Il progetto realizzato si è posto i seguenti obbiettivi: utilizzare prevalentemente materiali disponibili in grandi quantità e in loco, di tipo grezzo o che abbiano subito ridotti processi di lavorazione (a basso consumo energetico) , non nocivi alla salute dell’uomo; garantire la flessibilità della costruzione in previsione di possibili modifiche, sostituzioni o cambi di destinazione d’uso; mirare ad un’ efficienza energetica della costruzione (isolamento termico, illuminazione naturale…) e utilizzare, in relazione alle condizioni microclimatiche locali, le innovazioni tecnologiche alternative (tecnologie solari per il riscaldamento e sistemi di raffrescamento naturali); garantire la massima durabilità della costruzione; porre attenzione alla recuperabilità e la riciclabilità dei materiali in seguito a demolizione; ricerca della bellezza delle strutture e del comfort naturale (assicurare un adeguata Illuminazione naturale, colori naturali ecc….); utilizzare il verde come elemento di progetto. Il nuovo marina si sviluppa a ponente del molo esistente che ne costituisce il braccio sottoflutto con un idoneo prolungamento di circa 150 m verso il largo. La nuova diga frangifluttti principale (“sopraflutto”) realizzata interamente con roccia locale bianca di Apricena “pettinata” si estende per circa 700 m con un gradevole andamento curvilineo fino a raggiungere il fondale di -4 m s.m. a circa 300 m dalla costa, per proteggere il bacino portuale di circa 6 Ha dalle prevalenti onde di maestrale (NW) ed assicurare un confortevole ormeggio ad oltre 300 imbarcazioni a vela e motore con lunghezza tra 8 e 40 m. La diga è attraversata da tubazioni per l’immissione d’acqua pulita nella darsena (anche forzata da pompe). Il perimetro bagnato interno delimita un bacino d’ormeggio scavato a profondità variabili (–4.5/-4/-3.5 m s.m.) con adeguati ampi cerchi di evoluzione e canali di accesso; la darsena si incunea verso terra fino all’altezza dell’attuale linea di riva, ove, in prossimità della radice del molo, è stato realizzato un verde parco urbano con parcheggi e passeggiate affacciate al mare. Presso le estremità del molo di sottoflutto sono create due gradevoli piazze rotonde pedonali circondate dall’acqua; da quella più esterna si estende per 50 m un pontile su pali per l’accosto estivo di uno o due traghetti per il trasporto passeggeri. In testata sono poi ubicati strategicamente la torre di controllo e la stazione di bunkeraggio ed ulteriori posti per transiti estivi. L’area tecnica destinata al cantiere di riparazione delle barche, attualmente in concessione alla IBS Yachts Italia, è attrezzata con officine ed un travel-lift da 100 t per barche fino a 25 m di lunghezza ed è opportunamente ubicata in posizione decentrata sul lato opposto (ovest) del bacino portuale, ben separata dai pontili d’ormeggio e facilmente accessibile sia da terra che da mare (attraverso il canale d’accesso curvilineo). La diga frangiflutti principale a scogliera ricade su fondali limitati (max 4 m) e non prevede all’interno (tranne nel tratto iniziale aderente al cantiere) una banchina verticale accostabile: in questo modo è stato possibile migliorare la sicurezza degli ormeggi evitando i rischi legati alla tracimazione ondosa, pur mantenendo una cresta relativamente bassa (+ 3.5 m s.m.) con vantaggi di ridotto impatto visuale. La diga è rivestita con massi naturali da 3-7 t senza massiccio di coronamento in calcestruzzo (eccetto che in testata): gli scogli di calcare provenienti dalle note cave di Apricena sono disposti su lieve pendenza in modo irregolare con elevata porosità sul paramento esterno soggetto alle onde in modo da assorbirne al meglio l’energia, mentre sono disposti in modo più ordinato e compatto sul più ripido paramento interno emergente al fine di migliorare l’aspetto estetico e la stabilità dei massi soggetti all’azione delle onde tracimanti; sott’acqua il rivestimento ritorna poroso per migliorare l’attenuazione della risacca interna, comunque molto ridotta. I muri di banchina sono realizzati con la moderna tecnica dei cassoncini di c.a. perforati antiriflettenti, prefabbricati in sito all’asciutto e varati in mare con idonee gru: la struttura, appesantita con il riempimento delle celle in opera, presenta le caratteristiche ottimali di monoliticità e durabilità. I pontili di ormeggio sono sia di tipo fisso su pali infissi nel fondale sabbioso (per le barche maggiori), sia di tipo galleggiante più flessibile per la barche di minori dimensioni ormeggiate più all’interno.